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AIRBUS                                                                                                                         .
Airbus A380
El Airbus A380 es el avión comercial o de transporte de pasajeros más grande del mundo, contando con la mayor cantidad de plazas de la historia de la aviación, llegando incluso a las 800, superando al mítico Boeing 747 de la empresa Boeing tanto en capacidad como en confort.
El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA. El 24 de 
septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.

 

Airbus A350
El Airbus A350 es una versión revisada del A330-200, prevista para aumentar el alcance y para reducir los gastos de explotación. Airbus lo está desarrollando como competidor al Boeing 787. El costo para desarrollar el A350 se estima aproximadamente en 3,500 millones de euros.
Cuando Boeing anunció su proyecto del 7E7 Dreamliner (ahora conocido como 787), los inferiores gastos de operación lo convertían en una amenaza seria para el A330 de Airbus.
El 16 de septiembre de 2004, el entonces presidente de Airbus Noel Forgeard confirmó que un nuevo proyecto estaba bajo consideración, pero no lo nombró, y no indicó si sería enteramente nuevo o una modificación de un producto existente. Forgeard indicó que Airbus concluiría el proyecto antes de fin de 2004, comenzaría a consultarlo con líneas aéreas a principios de 2005, y lanzaría el programa de desarrollo a final de ese año. El 10 de diciembre  

las juntas de accionistas de EADS y de BAE Systems, los accionistas de Airbus, aprobaron el lanzamiento del proyecto, y formalmente lo nombraron el A350.

El lanzamiento del proyecto A350 no está exento de controversia, ya que está en el centro de un conflicto comercial entre EE.UU. y la Unión Europea sobre las ayudas gubernamentales prestadas a dichas empresas. EE.UU. afirma que los préstamos dados a Airbus bajo condiciones favorables por los gobiernos europeos a Airbus violan las leyes de comercio internacional, y por ello han presentado una queja ante la OMC. La Unión Europea ha respondido presentando su propia queja por los subsidios recibidos por Boeing para el desarrollo del 787. El programa de desarrollo fue suspendido en abril de 2005 a la espera de que este conflicto se resolviera.
Airbus recibió su primer pedido de A350 en diciembre de 2004 por parte de Air Europa, una línea aérea española, que está previsto que reciba su primer avión de un lote de 10 A350-800s en 2010.

 

Airbus A340

El Airbus A340 es un avión civil de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos. El modelo A340-600 es el avión comercial más largo del mundo.

El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto alcance y del A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al B747 debido a un problema de ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el B747.
Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte la misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.

Las intenciones originales eran usar los nuevos motores superfán de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada plastron. El A340 entró en servicio en 1993 con Lufthansa y Air France.

 

Airbus A330
El Airbus A330 es un avión civil de pasajeros de Airbus de gran capacidad y alcance medio-largo. Su desarrollo fue paralelo al del Airbus A340.
Airbus intentó con este avión competir en el mercado de los birreactores de largo alcance (ETOPS en inglés) que estaba dominado por los Boeing 767 y Boeing 777.
El fuselaje y alas del A330 son prácticamentes idénticos a los del A340, pero tiene diferentes motores. El avión hereda el diseño de fuselaje del A300, y los mandos y panel de control electrónicos fly-by-wire del A320.

Hay tres variantes del A330:

- El A330-200 
- El A330-300, más largo que el anterior pero con menos alcance. 
- El A330 MRTT 

 

Airbus A321
El Airbus A321 es un avión civil de pasajeros de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es una versión alargada del A320, con cambios mínimos. La superficie alar se ha alargado ligeramente y el tren de aterrizaje se ha reforzado. Es propulsado por motores CFM56 o V2500.

Algunas compañías han elegido este avión en vez del B757, ya que tiene la misma capacidad y comparte comunalidad con los otros aviones de la familia: el A318, el A319 y el A320. Esto incluye los avanzados mandos fly-by-wire, lo que permite que los pilotos de un tipo de avión puedan pilotar los otros con sólo un par de horas de entrenamiento.

El alcance con 186 pasajeros en la configuración típica de 2 clases es de 4.300 km para la versión -100, mientras que la -200 debido a su mayor capacidad de combustible esta cifra aumenta hasta los 5.500 km.

 

Airbus A320
El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos fly-by-wire, de forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos.
De este modelo derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión alargada A321.
El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos fly-by-wire, de forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos.
De este modelo derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión alargada A321.

 

Airbus A319
Es un modelo acortado derivado del A320, con cambios mínimos. Debido a que tiene los mismos depósitos de combustible, pero menos pasajeros (124 en configuración de 2 clases), su alcance se ve aumentado hasta los 7.200 km, el mayor de su clase. Como el A320 posee mandos de control fly-by-wire.En 2003 easyJet compró A319 sin cocinas por lo que la capacidad aumenta hasta 156 pasajeros en 1 clase, pero para satisfacer las normas de evacuación se añadieron puertas de emergencia adicionales sobre las alas. Teniendo mejores metodos de evacuacion rapida.Usa los mismo motores que el A320. Fue certificado en 1996, el mismo año en que entró en servicio con Swissair.A319CJ Es una versión ejecutiva del A319. Tiene tanques adicionales de combustible instalados en la bodega de carga, lo que aumenta su autonomía hasta los 12.000 km. Puede ser reconvertido a un A319 de pasajeros quitándole los tanques extra, lo que aumenta su valor de reventa. También es conocido como ACJ (Airbus Corporate Jet)

Puede llevar hasta 39 pasajeros y puede ser diseñado por sus dueños en casi cualquier configuración. Compite con otros jets privados como el Gulfstream V o el Boeing BBJ o el Bombardier Global Express. Lleva los mismos motores que el A320.
Es el avión de uso oficial del Presidente de Francia y del Presidente de la Republica Bolivariana de Venezuela.
A319LR .Es una versión monoclase ejecutiva, especialmente diseñada para servicios de sólo clase ejecutiva en rutas intercontinentales, con 48 plazas. Tiene una autonomía de vuelo de 8.300 km. Solo lo usa Lufthansa en un servicio especial de algunas rutas entre Alemania y EE.UU.

 

Airbus A318

El Airbus A318 es un avión civil de pasajeros de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es el miembro más pequeño de la familia del A320, por lo que a veces se le denomina el Mini-Airbus. Durante el desarrollo se le conoció como A319M3, lo que indica que es un derivado del A319 pero con 3 secciones de fuselaje menos. La aeronave es 6 metros más corta y 14 toneladas más ligera que su predecesor.

El A318 puede llevar 109 pasajeros en una configuración de 2 clases. Se creó para reemplazar a los viejos DC9, Fokker 100 y los primeros modelos del B737, así como competir con los actuales B737-600 y B717.
El A318 está disponible en varias versiones con diferentes pesos máximos en despegue (entre 59 y 68 toneladas) y alcances (2.750 km a 6.000 km), lo que le permite operar rutas regionales económicamente sacrificando el alcance, o complementar a los otros miembros mayores de la familia en rutas de medio alcance de escasa densidad. Aunque debido a su menor peso puede realizar rutas que el A320 no puede, las compañías lo usan principalmente para rutas cortas entre ciudades de medio tamaño.
Durante el proceso de diseño del avión Airbus se tropezó con diversos problemas. El mayor sin duda fue la disminución de la demanda de nuevas aeronaves después de los atentados del 11 de septiembre de 2001; otro fue el diseño de los motores turbofán de 

Pratt & Whitney PW6000, que debían propulsar a la aeronave: quemaban más combustible de lo previsto teniendo que ser rediseñados, por lo que tuvo que usar uno de CFMI (el CFM56-5) al principio hasta que la versión de Pratt & Whitney fuera optimizada y estuviera lista. Actualmente hay versiones con ambos motores.
Los principales usuarios son Frontier Airlines, America West Airlines, Air France y Mexicana de Aviación

Lan Airlines recibió su primera unidad el 1 de junio de 2007, restando 19 unidades equipadas con los motores PW6000. Debido al mal desempeño de los motores PW6000 y al aumento de la demanda interna en Chile, Lan Airlines estaría evaluando cambiar la orden por Airbus A319.

 

Airbus A310

El Airbus A310 es un avión civil de pasajeros de medio alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Se desarrolló a partir del A300. Quizá su característica más importante es su alcance, por lo que ha sido usado intensivamente en las rutas trasatlánticas.

El proyecto fue lanzado en julio de 1978 por petición de Lufthansa y Swissair. Inicialmente fue llamado A300 B10. Las principales diferencias entre éste y el A300 eran:
- Fuselaje acortado, pero con la misma sección, lo que reduce la capacidad hasta los 200 pasajeros. 

- Ala rediseñada, por British Aerospace, que se unió de nuevo al consorcio Airbus. 
- Deriva reducida 

El avión estaba pensado para aerolíneas en fase de expansión que deseasen probar los aviones de fuselaje ancho, pero debido al éxito del A330, no se esperan nuevos pedidos de A310. En total Airbus ha construido 255 aviones de este modelo.

 

Airbus A300
El A300 fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor del mundo. Inspiró algunos bimotores de Boeing como el B767 o el B777, y allanó el camino para los vuelos ETOPS.
Llegar a ser uno de los mayores fabricantes de aeronaves hace 30 años requiere algo más que "nervio", una nueva forma de ver el mercado. A pesar de que las compañías que integraban el consorcio Airbus eran viejos conocidos de la aeronáutica, Airbus era una desconocida.
Airbus prestó atención a las necesidades de los pasajeros y de las aerolíneas. Había un hueco que podían cubrir: una aeronave de corto a medio alcance que tuviera la rentabilidad de un bimotor y suficiente capacidad para llevar de 250 a 300 pasajeros. El precio de venta debía ser inferior que el de cualquier competidor.
Airbus empleó la última tecnología disponible, algunas provenientes del Concorde. Cuando entró en servicio en 1974 el A300 era técnicamente muy avanzado, y tuvo gran influencia en los diseños posteriores de aviones subsónicos. Las novedades tecnológicas eran:

- Alas mejoradas diseñadas por De Havilland (posteriormente BAe Systems) con: 
           - Sección supercrítica de las superficies de control para una eficiencia económica excelente. 
           - Controles de vuelo aerodinámicamente eficientes mejorados. 
- Fuselaje circular de 5,64 m. de diámetro mejorado, que permite 8 pasajeros por fila. 
- Estructuras de fibra metálicas, por lo que se reduce el peso. 
- Alto grado de automatización, por lo que se requiere la intervención del ingeniero de vuelo sólo en caso de emergencia. 
- Piloto automático avanzado, que puede dirigir la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje. 
- Sistema de vuelo gestionado de forma electrónica fly-by-wire. 


Más tarde se introdujeron las siguientes mejoras:
- Reducción de la tripulación a 2 personas gracias a la automatización de las labores del ingeniero de vuelo (desarrollado a petición de Garuda Indonesia). 
- Uso intensivo de los materiales compuestos. 
- Intrumentos de navegación electrónicos. 
- Control del centro de gravedad mediante el trasvase de combustible entre los depósitos. 
- Primer avión en usar Wingtip para mejorar la aerodinámica. 


Todo esto convirtió al A300 en el perfecto sustituto de los antiguos aviones de fuselaje ancho trirreactores, como el McDonnell Douglas DC10 o el Lockheed Tristar para rutas de medio alcance. En las primeras versiones del avión, Airbus incluso usó los mismos motores que el DC10. Las aerolíneas asiáticas usaron el A300 como complemento de sus trimotores en estas rutas.

 

 

 

BOEING                                                                                                                         .
Boeing Business Jet
Boeing Business Jet es una división de producto de Boeing company, que consiste en adaptar sus versiones civiles. de aviación comercial, para el uso de aviación corporativa, o de uso privado.
Boeing adapta todos sus modelos bajo pedido, aunque logicamente los más solicitados son los de tamaño pequeño, como el 737 los que mayores pedidos reciben.
A estos aviones se les añaden depósitos extra, para aumentar su alcance a unos 12000KM. Sus interiores se modifican a gusto del cliente, adoptando una serie de butacas de clase business, dando una capacidad de 50 personas. O también es equipado como avión de lujo para transporte de personalidades. En ese caso se parece a otros aviones ejecutivos, aunque su mayor tamaño le permite incorporar dormitorios e incluso duchas.
La principal crítica de estas adaptaciones, es que los modelos pequeños de boeing, son relativamente lentos si se comparan con modelos ejecutivos, como Los falcon, Los bombardier, Los cessna, Gulfstream, etc.
Otra de sus desventajas, es su posible adaptación a un uso civil comercial, por líneas 
aéreas comerciales. Ante esto, también existen problemas, ya que la aeronave es titular de certificaciones distintas, y no comparte las mismas características que los modelos comerciales de línea aérea. teniendo la reconversión un coste más elevado que en el mismo avion business de Airbus, que si es exactamente igual que el comercial, nada más que con interiores distintos, y más tanques auxiliares de combustible. La principal ventaja de este avión es que permite en la configuración ejecutiva de 55 plazas, llevar a ejecutivos, sin problemas de tiempo, a cualquier aeropuerto del mundo. Estas personas volando en 1ª clase, en una línea aérea regular, cuestan bastante más que alquilar uno de estos aviones, y en ocasiones poseerlo, en modalidades de leasing, que son fiscalmente deducibles.
Otras ventajas de estos aviones, son su tamaño, su autonomía, y la mayor cantidad de personal con horas de vuelo de una aeronave similar, el 737.
Se tiene constancia que se ha encargado un 747 en su modalidad BBJ, probablemente para un cliente árabe, muy dados a comprar estas limousinas aéreas.

 

Boeing 787
El Boeing 787, también llamado "Dreamliner", es un avión de pasajeros súper-eficiente de tamaño medio y cabina ancha que está actualmente bajo desarrollo por parte de Boeing Aviones Comerciales. Éste está programado para entrar en servicio en el 2008. Se espera que el avión pueda transportar entre 200 y 350 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos.
Es un avión de doble pasillo que será capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio.
El 787 proporcionará a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. El avión utilizará un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso 

total por el  uso de materiales compuestos, como referencia, la diferencia de peso entre el Boeing 787 y el Airbus A330-200 será de 13.600 -18.150 kg menos.

El nuevo avión viajará a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (912 km/h). El Boeing 787 será el primer avión en usar composites en la mayoría de su construcción.
Los pasajeros también apreciarán mejoras en el nuevo avión, que contará con un ambiente interior con un nivel de humedad mayor y una comodidad superior.
Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión. Se espera que los avances en tecnología de motores contribuirán en el equivalente a un salto de cerca de dos generaciones para el mercado de aviones de tamaño medio.
Para antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue paralizado. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.

 

Boeing 777
Boeing 777 es una familia de aviones de largo alcance, fuselaje ancho (Wide Body), bimotor. Construido por Boeing Commercial Airplanes, puede transportar desde 305 a 550 pasajeros (dependiendo de su configuración) y tiene un alcance de 5600 a 8870 millas náuticas ó, lo que es lo mismo, de 10.400 a 16.400 km. Éste es uno de los aviones más recientes de Boeing y ha sido diseñado por miles de ingenieros alrededor del mundo que concibieron el avión totalmente a partir de computadoras, que jamas se habría hecho con ningún otro modelo anterior, mediante el sistema CATIA. El primer vuelo del Boeing 777 se realizó en 1994.
Ha demostrado tener excelentes niveles de seguridad.
Los atributos más destacables del 777 incluyen un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, la perfecta sección transversal circular del fuselaje.

Boeing empleó avanzadas tecnologías en el 777. Entre ellas están:
- Pantallas LCD Honeywell. 
- Controles de vuelo completamente digitales. 
- Software de aeroelectrónica completamente configurable. 
- Uso de compuestos a gran escala (10% del peso). 

- Red de aeroelectrónica de fibra óptica. 
- Al momento, los motores de turbofan más grandes y poderosos en una avión comercial, de 128 pulgadas (3.3 m) de diámetro de ventilador en el GE-90-115B. 
Afortunadamente para Boeing, el trabajo hecho con el cancelado 7J7 había validado muchas de las tecnologías escogidas.
El 777 voló por primera vez el 14 de junio de 1994, manejado por el piloto de pruebas del 777, John E. Cashman. El avión haría, tiempo después, el programa de pruebas de vuelo más extensivo que cualquier modelo de Boeing. La creación, prueba y entrega del 777 fue sujeto de una serie de documentales: "21st Century Jet: The Building of the 777." El 777 fue el primer avión en ser certificado con grado ETOPS-180 en su entrada a servicio. Un hecho notable del diseño del 777 es que Boeing decidió mantener la configuración de volante de timón y pedales, en vez de usar una palanca de mando como las utilizadas en los aviones de combate "fly-by-wire" y en los actuales Airbus. Esta decisión se tomó porque Boeing considera que la configuración adoptada es más intuitiva para los pilotos

 

Boeing 767
El Boeing 767 es un avión comercial, fabricado por Boeing.
El Boeing 767 es un avión de fuselaje ancho, que fue presentado casi al mismo tiempo que el 757, su símil de fuselaje angosto. Los asientos en clase económica están agrupados a una razón de 3,5 asientos por cada pasillo, lo que permite un servicio de comida en vuelo, y una salida de pasajeros más rápida que en la mayoría de aeronaves, las cuales usualmente tienen de 4 a 6 asientos por pasillo. En contraparte, como el 767 posee un fuselaje un poco más angosto que el común de los aviones de su clase, tales como el Airbus A300 y el A310), no puede llevar contenedores de carga normales, y por lo tanto debe usar contenedores y pallets de carga aérea especialmente diseñados.
El Boeing 777 le sigue en línea directa, mientras se espera la pronta aparición de nuevos diseños de alta tecnología en la línea Boeing como el 787.
Para finales de febrero 2006, el Boeing 767 tenía 966 órdenes abiertas y se habían entregado 936 de ellas.
En España ha sido o sigue siendo utilizado por varias compañías, como: Iberia (1998-2002), Spanair (1993-2002), Air Europa (1996-) y Bravo Air (2006-)

 

Boeing 757

El 757 (llamado "7N7" durante el desarrollo inicial) fue diseñado por Boeing para complementar al Boeing 767 en rutas menos densas. Concebido en un principio como Boeing 727-300, una variante alargada del 727-200, el 757 fue finalmente un nuevo diseño. Los diseños originales de este avión presentaban una "cola en T" como el Boeing 727, pero finalmente se adoptó la cola convencional.

El 757 tiene alcance trasatlántico, y fue uno de los primeros aviones ETOPS. Para aumentar el rendimiento económico, la capacidad fue aumentada en 50 plazas respecto del Boeing 727.

El 757 usa gran parte de los componentes del 767, y ambos aviones tienen una certificación común de la Federal Administration of Aviation (FAA, Aviación Civil de los Estados Unidos), permitiendo a las tripulaciones el entrenamiento para ambas aeronaves realizando las pruebas en una sola de ellas. El 757 mantiene el mismo diámetro de fuselaje del los anteriores Boeing 707, 727 y 737.

La producción finalizó justo cuando se alcanzó la venta número 1.000. El 737-900 satisface el hueco de mercado de Boeing previamente ocupado por el 757, aunque 

no tenga el mismo alcance o características de despegue. Efectivamente, las aerolíneas que tenían que relizar rutas largas y de poca afluencia de viajeros, principalmente trascontinentales y trasatlánticas. También era bien visto por las compañías que operan en zonas altas de clima caluroso, como puede ser la Ciudad de México. El 757 ha sido llamado en ocasiones "Rocket Plane" (Avión cohete) por su capacidad para ascender rápidamente (es capaz de transportar su peso máximo al despegue y aún así elevarse hasta los 41.000 pies más rápidamente que cualquier otro avión comercial).

El valor de reventa del modelo se ha incrementado desde el fin de la producción. Por ejemplo, el pedido realizado por Continental Airlines el 29 de diciembre de 2004 consistía en unidades del nuevo Boeing 787 (en desarrollo), así como algunas del ya fabricado 737-800 y 10 757-300 usados.

El 757 fue el primer avión de Boeing que no montaba motores fabricados en los Estados Unidos, concretamente estaba propulsado por 2 reactores Rolls-Royce RB211-535. Más tarde se ofreció como opción el Pratt & Whitney PW2000. Inicialmente también se ofrecía el General Electric CF6-32, pero fue cancelado por la falta de demanda de las aerolíneas.

 

Boeing 747

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho.
Los 747 cuatro motores son producidos por Boeing Commercial Airplanes, su segundo piso en una parte del fuselaje ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0.85 (913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).

Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero ha sobrevivido a muchas de las expectativas y pasadas las críticas del pasado, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. En junio de 2007 1.387 aviones se habían construido, con 120 más en diversas configuraciones bajo pedido. El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2009, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

El Boeing 747 fue el «Jumbo» original, capaz de llevar dos veces más pasajeros y carga que sus contemporáneos. Aparece en abril de 1966 con un pedido de 25 aviones para Pan Am. Boeing concibió el prototipo tras perder un concurso frente al C-5 Galaxy de Lockheed para dotar al ejército de los Estados Unidos de un avión de carga y transporte estratégico, una vez que identificó un nicho de mercado para un avión de gran capacidad.
El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público ya que, la así llamada «Reina de los cielos», permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado y pionero en la utilización de motores turbofanes de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turboreactores convencionales.

 

Boeing 737
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando ambos de sus competidores ya tenían sus certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967,y Lufthansa inaguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa(cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte 

de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño mas conservador. Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultaneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad.El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlinesel 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83m mas largo, para darle cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 ejemplares.
En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced),que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada.La producción deB-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1114 ejemplares.
Después se fabricaron dos series mas, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest, era 3 m mas largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3m mas largo que el 300 con cávida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y último de la segunda generación.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento mas económico y aviónica mejorada.
Ésta serie fue iniciada por Southwest el 14 de enero de 1994, cundo ordenó 63 aparatos de la serie 700(sucesor del 300), que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ése mismo año.El -800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reempalza a la serie 400 y el -600 que reemplaza a la serie 500.
El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5000km.
Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing decidió sacar el 18 de octubre de 2005 anunció el B-737-900ER.

 

Boeing 727

El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio. Su primer vuelo fue en 1963 y, desde entonces, ha sido el jet mas popular en el mundo. El 727 fue el modelo mas vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados hasta la actualidad, momento tras el cual, su modelo hermano, el Boeing 737 le sustituyó como el mas vendido. A fecha de agosto de 2006, un total de 127 Boeing 727-100 y 493 Boeing 727-200 permanecen en servicio activo.

El Boeing 727 fue, por mucho tiempo, el avión más popular en el mundo. El 727 fue producido en los años 60 mucho antes que el modelo Boeing 747.
El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, y Eastern Airlines para buscar el sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud. American 

quería un avión bimotor por razones de eficiencia. Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar del Caribe. Eventualmente, las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727. El 727 ha demostrado ser muy útil para las necesidades de las aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad de aterrizar en pistas cortas. Esto sirvió para que las aerolíneas atrajeran pasajeros de o a destinos con aeropuertos pequeños. Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en piestas cortas era el diseño único de sus alas. Utilizando la extensión de los flap, el 727 podía casi doblar la superficie de sus alas permitiéndole tener gran estabilidad incluso a bajas velocidades. La potencia de sus tres motores permite también al 727 rápidos despegues en pistas cortas.
A pesar de que el 747s se comercializó en los 70, las líneas aéreas de todo el mundo siguieron utilizando el 727. Muchas de las aerolíneas de países pequeños o medianos necesitaban transportar a sus pasajeros de las ciudades de la periferia para lo que 727 cumplía un buen papel.
El 727 también demostró tener aceptación en aerolíneas de transporte de carga y charters. Federal Express inició la revolución del transporte aéreo de carga en 1975 usando aviones 727. Actualmente, muchas aerolíneas alrededor del mundo utilizan únicamente 727 para sus transportes de carga.
El 727 tenía el récord de ser el jet más vendido de la historia, el cual fue roto a inicios de los 90 por el 737 , si bien hay que reconocer que el Boeing 737 se empezó a construir casi a la vez que el 727 y, 22 años después de dejarse de fabricar el 727, aún sigue en producción.
Desarrollado como complemento del Boeing 707 y del 720, el 727 fue diseñado específicamente para cubrir rutas de corto y mediano alcance, empezando su desarrollo en febrero de 1956, incrementándose la capacidad de asientos, la facilidad de mantenimiento, y la operación del aparato desde aeropuertos y pistas mal preparadas o dañadas, así como una carrera corta para el despegue y aterrizaje. En el 727, se usaron algunos diseños provenientes de los 707 y 720, como lo son la forma de su radomo y cabina de pilotaje, usando las mimas ventanillas superiores. Cabe señalar que, por la gran demanda del aparato, Boeing decidió desarrollar 3 versiones del avión para los diferentes requerimientos de demanda de cada aerolínea, siendo éstas la 100 (para 117 asientos), la 200 (para 157 asientos) y la 264 (para 185 asientos) así como las versiones 100 y 264 desarrolladas para logística y carga. El avión dejó de fabricarse en agosto de 1984, cuando se habían producido 1.831 unidades, lo que no está nada mal si consideramos que Boeing tenía previsto fabricar 250. En la actualidad (agosto de 2006) continúan operativos unos 1.300. El primer 727 construido, que se entregó a United Airlines en 1964 se conserva desde 1991 en el Museo del Aire de Seattle.

 

Boeing 717

El Boeing B717 es el avión más pequeño de Boeing Commercial Airplanes. Entró en servicio en 1999 para competir en el mercado de los 100 asientos. Es el modelo que se conoció antes de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing como McDonnell Douglas MD95, que a su vez era un desarrollo del Douglas DC9. El 14 de enero de 2005 Boeing anunció que cerrará la cadena de montaje, que está situada en Long Beach (California), en 2006.

Tras el lanzamiento del Boeing 720, el sucesor del Boeing 707; parecía que Boeing había descartado usar la designación 717, aunque en realidad 717 fue la numeración que Boeing le dio a la versión militar del B-707, aunque luego la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la cambió por KC-135 Stratotanker. También se usó para venderle a las aerolíneas el diseño del prototipo del B-720, aunque luego se cambió a ese nombre. Esto dejó la denominación 717 disponible, antes de que el MD-95 fuese renominado.

La tercera parte del Siglo XX fue difícil para los fabricantes de aeronaves. El que una vez fue el líder indiscutible del mercado, Douglas, confrontó problemas con las ventas de su aeronave Douglas DC-8 y competencia fuerte del 737 contra su DC-9. 

El trabajo de financiar la producción del futuro trijet de fuselaje ancho, el DC-10, le resultó ser muy difícil, por lo cual la firma se vio obligada a unirse al especialista militar McDonnell en el 1967.
Aun después de la fusión corporativa, McDonnell Douglas (MDC) continuó luchando por su existencia: la línea de producción del DC-8 cerró en el 1972; al buscar entrar en el mismo mercado especializado, el DC-10 y su rival el Lockheed Tristar ambos perdieron dinero. Solamente el DC-9 continuó vendiéndose bien; para el 1982 se habían construido casi 1,000, cuando se alargó y redesignó como la Serie MD-80. Más de 1,100 MD-80s entraron en servicio durante la década del 1980 y el principio de la del 1990. Sin embargo, la próxima versión el MD-90, no tuvo mucha acogida -- solo 117 se construyeron. Sin embargo, ese número es mayor que las unidades vendidas del 737-600 y el Airbus A318, dato que nos deja pensando si el problema no fue la aeronave en si, si no la falta de una familia de aeronaves que la apoyaran.

 

Boeing 707

El Boeing 707 (se pronuncia Siete-Cero-Siete) es una aeronave comercial de cuatro motores desarrollada por Boeing a principios de los años 1950. No fue, sin embargo, la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sino la primera, junto al Caravelle francés, en ser exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los Jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1010 aeronaves del modelo 707.

El 707 estaba basado en un prototipo de la Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del 

proyecto en 1952 hasta que despegó el 14 de mayo de 1954. El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de Octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.

A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que montaba unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas más grandes mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo "B" al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.
A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible.
El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado "Dutch roll" que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el "Dutch Roll" y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.
Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.

 

Boeing YAL - 1
El Boeing YAL-1 Airborne Laser o ABL (en español:Láser Aerotransportado) es un sistema de armas que emplea un láser químico iodado-oxigenado (en inglés: chemical oxygen iodine laser (COIL)) instalado sobre un Boeing 747-400F cuyo fuselaje se ha modificado para la instalación del sistema. Está concebido principalmente para la eliminación de misiles balísiticos (TBM), similares a los misiles Scud, mientras están en la fase de propulsión. El láser ha sido probado en vuelo, a pesar de que todavía no se ha apuntado ni derribado ningún blanco. El Láser Aerotransportado fue designado como YAL-1A recientemente por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. El láser aerotransportado ya sido probado en un Boeing NKC-135A, que derribó con éxito varios misiles durante la década de los años 80. Se conocía como Airborne Laser Laboratory (en español:Laboratorio de Láser Aerotransportado), y se convirtió en un banco de pruebas para el desarrollo del ABL.

 

Boeing KC - 135

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto de Boeing 367-80, comúnmente llamado "Dash-80"). Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.
Desarrollado a finales de la década de 1950 está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y 720, aunque sea un avión diferente.
El mando estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la guardia aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de comando y reconocimiento, incluyendo los EC-135 fueron usados entre 1963 

y 1991, cuando fueron reasignados al mando de combate.

El Boeing 367-80 era la base del avión comercial de pasajeros Boeing 707 así como para el KC-135A Stratotanker. En 1954 el Strategic Air Command estadounidense ordenó los primero 29 aparatos de su futura flota de 732. El primer avión voló en agosto de 1956 y la producción inicial de aeronaves se entregó en junio de 1957. El último KC-135 fue entregado en 1965.

El KC-135 Stratotanker transformó la guerra aérea en el sudeste asiático. El reabastecimiento en vuelo permitió que los bombarderos no estuviesen limitados por el combustible, pudiendo permanecer más tiempo en las áreas del objetivo.

 

 

Boeing E-6  Mercury
El Boeing E-6 Mercury es un avión de Boeing que se ocupa principalmente del mantenimiento de las comunicaciones con los submarinos norteamericanos del mar. Está operativo desde 1989.El E-6 Mercury anteriormente se llamaba Hermes, ya que era una versión final de la serie Boeing 707. Cuando el E-6 Mercury salió de la fábrica, una gran muchedumbre se fue a contemplar esa enorme belleza de tecnología. Realizó su vuelo inaugural en el 19 de febrero de 1987, pero solo estuvo operativo a partir del 2 de agosto de 1989.

 

Boeing E-3 Sentry
El Boeing E-3 Sentry es una aeronave militar desarrollada por el fabricante norteamericano Boeing, a partir del Boeing 707, para la realización de tareas de Alerta Aérea o AWACS (acrónimo de: Airborne Warning And Control System). Provee principalmente vigilancia bajo todo tipo de condiciones climáticas, aunque también sirve de aeronave de comando, de control y de comunicaciones. Se construyeron un total de 68 unidades hasta que en 1992 finalizó su producción. Únicamente una de estas aeronaves ha sido perdida, tras un accidente.
Sus principales usuarios son la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force del Reino Unido, la Armeé de l'Air de Francia, la Real Fuerza Aérea Saudí de Arabia Saudita y la OTAN.

Usuarios: Alemania, Bélgica, Canadá, Dinamarca, España, Estados Unidos, Grecia, 

Hungría, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Turquía.

 

Boeing B-52 Stratofortress
El B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico fabricado por Boeing, en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955. Es el sucesor del Convair B-36 Peacemaker. Aunque construido para el rol nuclear de la Guerra Fría, sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes hoy en día para los objetivos de la USAF, donde su gran radio de acción y su gran capacidad de carga han probado su valía. El B-52 del Air Combat Command (ACC) es un bombardero pesado de largo alcance que puede efectuar una gran variedad de misiones. El aparato es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a cotas de hasta 15 km. Puede llevar armas nucleares, armas guiadas de precisión, o servir de plataforma de misiles ALCM y ACM, entre otros. En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones marítimas y ofensivas aéreas. Durante la Operación Tormenta del Desierto los B-52 llevaron el 40 % de todas las bombas que la coalición utilizó. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la marina en operaciones anti-buque o colocación de minas. 

Dos B-52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364.000 km2 de océano.
Los B-52 están equipados con un sistema de visión electro-óptico que usa infrarrojos a base de siliciuro de platino para una visión delantera y sensores de televisión de alta resolución y baja radiación para localizar y fijar blancos o para una navegación más segura. Futuras mejoras harán que el B-52 sea capaz de operar a bajas cotas con seguridad.
Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de visión nocturna dan una gran seguridad en las operaciones incrementando la habilidad del piloto al mejorar la visión sobre el terreno y el espacio aéreo circundante.
El programa de mejoras empezó en 1989 y entre otras incorporan GPS, adaptadores para llevar bombas de 900 kg, y un paquete completo para poder llevar las armas actuales y futuras del arsenal estadounidense.
El uso del repostaje en vuelo hace que el B-52 tenga un rango de combate sólo limitado por el cansancio de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su rango de acción es de unos 14.400 km.
La flexibilidad del aparato fue evidente durante las operaciones Tormenta del Desierto y Fuerza Aliada. Los B-52 atacaron concentraciones de tropas en áreas enormes, instalaciones militares y búnqueres, y diezmaron la moral de las tropas iraquies de la Guardia Republicana. Durante la Guerra del Golfo Pérsico tuvo lugar la misión aérea más larga de la historia cuando varios B-52 despegaron de la base aérea de Barksdale, lanzaron bombas convencionales y misiles de crucero y volvieron a Barksdale, en una misión de 35 horas. Durante la operación Fuerza Aliada los B-52 abrieron el conflicto lanzando misiles de crucero y después bombas de uso convencional y bombas de racimo contra el ejército serbio.

 

 

McDONNELL DOUGLAS      (Fue absorbido por Boeing en 1997)                                .
McDonnell Douglas C-17 Globmaster III
El C-17 Globemaster III es un avión estratégico de carga construido por McDonnell Douglas (ahora Boeing) y utilizado en las fuerzas aéreas de Estados Unidos y Reino Unido.El C-17 Globemaster III es el avión de carga específicamente militar más nuevo de las fuerzas aéreas occidentales. Es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativos o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.
En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de mobilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial. El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del 

Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt and Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motores tiene una potencia de 180 kN. El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.

La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 match). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados.

El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura. Adicionalmente el C17 puede operar en pistas no pavimentadas.

 

McDonnell Douglas DC-8
En el momento que el De Havilland Comet, el primer avión de pasajeros a reacción, fue presentado en 1949, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de aeronaves. A pesar de que Boeing ya había marcado el camino hacía el moderno avión de línea totalmente metálico en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, hizo realidad lo que solo era una promesa. Douglas produjo una serie de aviones comerciales con motor de pistón durante los años 30 los 40 y los 50: 138 DC-2s, 10.928 DC-3s (casi todos para uso militar durante la Segunda Guerra Mundial), 1.453 DC-4s, 537 DC-6, y 226 DC-7s.
Dado el éxito de sus diseños, Douglas pensó que no había ninguna razón para esforzarse en crear algo nuevo, como también pensaron sus rivales Lockheed y Convair. La mayor parte de los fabricantes esperaban que hubiera un cambio gradual entre los motores de pistón a las turbinas, y que este cambio sería hacia los más eficientes turbohélices, más que hacia los turborreactores puros.
En contraste, Boeing dio el valiente paso de comenzar a proyectar un avión a reacción tan pronto como en 1949. La división militar de Boeing había obtenido una gran experiencia con grandes aviones a reacción de gran alcance con el B-47 Stratojet (primer vuelo en 1947 y con el B-52 Stratofortress. Boeing había desarrollado una estrecha relación con el U.S. Air Force Strategic Air Command (SAC), ya que tenía miles de sus grandes bombarderos de reacción pedidos o ya en servicio, así que podía contar con tener preferencia cuando llegase el momento de que el SAC reemplazase su flota de KC-97 Stratotankers.
Para Boeing, esto represantaba una oportunidad de oro: una aeronave diseñada para proporcionar capacidad de reabastecimiento en vuelo para bombarderos estratégicos, podía ser transformada en una de transporte comercial con muy poco esfuerzo adicional. Boeing podía planear la construcción de una aeronave de pasajeros de la cual, se vendiese o no, la Fuerza Aérea pagaría la mayor parte de los costes de desarrollo.
El Comet, modelo pionero de De Havilland, entró en servicio en 1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de accidentes fatales en 1953 y 1954 hicieron que al modelo se le prohibiese el vuelo hasta que las causas hubieran sido esclarecidas. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza de la gente en la idea del transporte aéreo con aviones de reacción se desplomó, y le llevó 4 años a la De Havilland descubrir y solucionar el problema. Realmente, la causa de los accidentes no tenía nada que ver con los motores de reacción: era una rápida fatiga de la estructura producida por los esfuerzos cíclicos de someter a la cabina presurizada a cambios de presión al subir y bajar de altitud rápidamente. La dura lección de los accidentes del Comet fue inevitable, pero el mejor entendimiento del fenómeno de fatiga motivado por la investigación de estos accidentes jugaría un papel vital en los buenos índices de seguridad de los modelos subsiguientes como el DC-8. En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elabrorar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C , ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.
En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, and Martin. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea &mdash introducido por primera vez con el KC-97 &mdash era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.
Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liqidez de entonces en adelante.
Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.

Usuarios: Delta Air Lines, ABSA, African International Airways, Airborne Express, Air Cargo Plus, Air Transport International, Al-Dawood Air,          Arrow Air / Fine Air, Astar Air Cargo, BAX Global, Brisair Ltd, Cygnus Air, DHL, Ducor World Airlines, Fast Air, GM Airlines,                                       Jet Aviation Business Jets, Jetline International, Johnsons Air, MAS Air Cargo, MK Airlines, Murray Air, NASA, Promodal Transportes Aéreos, Saudi, Aramco Aviation, Silverback, Cargo Freighters, Skymaster Airlines, Sunningdale Investments, TAMPA Colombia, Transportes Charter do Brasil,           United Arabian Airlines, United Parcel Service, Xenu, Zantop International Airlines. 

 

McDonnell Douglas DC-9
El Douglas DC9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing B717. El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba en la medida de lo posible partes de su hermano mayor, el B707, el DC9 fue un diseño completamente nuevo. La versión original estaba propulsada por dos motores de cola JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de 5.
El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales de ese año con Delta Air Lines. Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades hasta que Douglas se fusionó con McDonnell 
para crear McDonnell Douglas. Tras esto se desarrollaron la familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90 basándose en el DC9. Tras la absorción de McDonnell Douglas por parte de Boeing, esta desarrolló a su vez el B717.

 

McDonnell Douglas DC-10
El McDonnell Douglas DC-10 es un trimotor de larga distancia de McDonnell Douglas. Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing B747 y con el Lockheed L-1011 "Tristar", el cual era muy similar al DC10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión que fue conocida como KC-10 Extender. El DC10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor.

A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Federal Aviation Administration de los EE.UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia adentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas posibilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación develó que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas a los fallos de diseño.
Debido a esto, muchas aerolíneas modificaron las puertas y reentrenaron a su personal. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional de O'Hare, en Chicago, lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente resaltaba irónicamente una de las medidas de seguridad más notorias del DC10, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989.
A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos, y además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época.

 

McDonnell Douglas F-4 Phantom II
El McDonnell Douglas F-4 Phantom II[2] es un cazabombardero supersónico biplaza producido para las fuerzas armadas de los Estados Unidos por McDonnell Douglas. Entró en servicio en 1960 como el primer interceptor moderno embarcado para la Armada de los Estados Unidos. En 1963 fue adoptado por la USAF para tareas de cazabombardero. Cuando su producción terminó en 1981, se habían construido 5.195 Phantom II, siendo el avión de combate supersónico estadounidense más numeroso. Hasta la llegada del F-15 Eagle, el F-4 también mantuvo el récord a la producción de mayor duración de 24 años. Las innovaciones del F-4 incluía un radar de impulsos doppler y el uso extenso de titanio en el esqueleto de la aeronave.
A pesar de sus grandes dimensiones y un peso máximo en despegue superior a 27.000 kg, el F-4 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,23 y tenía una velocidad de ascensión inicial de 210 m/s. Poco después de su introducción, el Phantom consiguió 16 marcas mundiales, incluyendo la de velocidad máxima en 2.585,086 km/h y la de altitud absoluta en 30.040 m. Aunque se realizaron entre 1959-62, cinco de las marcas de velocidad no fueron superadas hasta 1975.
El F-4 podía cargar hasta 8.480 kg en armas en nueve anclajes externos, incluyendo misiles aire-aire y aire-tierra, y bombas guiadas, no guiadas y nucleares. Sólo la variante F-4E l
levaba un cañón interno, pues se esperaba que el uso de misiles eliminase la necesidad de combate directo. Debido a su amplio servicio en el ejército estadounidense y sus aliados y a su forma característica, el F-4 es uno de los iconos más conocidos de la Guerra Fría. Sirvió en la Guerra de Vietnam y en el conflicto árabe-israelí. También ha servido como plataforma de reconocimiento táctico y Wild Weasel (eliminación de defensas aéreas enemigas), viendo acción en la Guerra del Golfo. El Phantom también ha sido el único avión utilizado tanto por equipos de demostración de vuelo de los Thunderbirds de la USAF (F-4E) y de los Blue Angels de la Armada (F-4J).
Además de servir en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses (ya que se desarrollaron versiones para los Marines y voló con la Guardia Nacional), el Phantom ha servido a las fuerzas armadas de otras once naciones. Aunque fue retirado del servicio activo de la USAF en 1996, unos 1000 F-4 seguían en servicio en 2001.

 

McDonnell Douglas F-15 Eagle
El McDonnell Douglas F-15 Eagle, actualmente fabricado por Boeing, es un caza monoplaza táctico todo tiempo estadounidense creado para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972. El derivado F-15E Strike Eagle es un cazabombardero que entró en servicio en 1988. En la Guerra de Corea, el F-86 Sabre de alas en flecha era el único caza estadounidense que podía enfrentarse y derrotar al MiG-15 soviético. Más tarde, en 1965 los MiG-17 derribaron F-105 Thunderchief que realizaban una misión de bombardeo en Vietnam. Los servicios de Inteligencia de la USAF quedaron impresionados cuando descubrieron que la Unión Soviética estaba construyendo un caza mayor, conocido como MiG-25 Foxbat. En ese momento, no se conocía en Occidente que el MiG-25 estaba diseñado como un interceptador de alta velocidad y no como caza de superioridad aérea, siendo su ventaja principal la velocidad, no la maniobrabilidad. Las grandes aletas y estabilizadores de cola insinuaban que era un caza muy maniobrable, lo que preocupó a la Fuerza Aérea de que su rendimiento fuese muy superior a sus homólogos estadounidenses. En realidad, los estabilizadores del MiG eran necesarios para prevenir a la aeronave del acoplamiento inercial a altas velocidades y altitudes grandes.
El F-4 Phantom II de la Armada y la USAF era el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para recibir como tarea el enfrentarse a los cazas soviéticos en vuelo dentro del rango visual. Los misiles de alcance medio AIM-7 Sparrow y los 
AIM-9 Sidewinder solían ser ineficaces e inefectivos a distancias cortas donde sólo los autocañones podía ser la única arma eficaz. El Phantom II no tenía originalmente un cañón ya que su función era utilizar los misiles para derribar los objetivos a largas distancias. Tras experiencias de usar contenedores externos con ametralladoras, finalmente se integró un cañón interno en el Phantom.
Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. Tras rechazar el programa de la Armada VFX, que daría como resultado el F-14 Tomcat, por ser inconveniente a sus necesidades, la Fuerza Aérea dio sus propios requisitos para el programa Fx (Experimental Fighter), una especificación para un relativamente ligero caza de superioridad aérea. Tres compañías enviaron propuestas: Fairchild, North American Aviation y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14, pero con alas fijas, y no era más ligero o pequeño que el F-4 que debía reemplazar.
La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Se propuso utilizar un cañón GAU-7 de Ford-Philco con munición sin casquillo pero fue abandonado a favor de cañón estándar M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje como el Phantom.
El Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente pintando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaba un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar de exploración y disparo a cotas inferiores (conocido también como look down, shoot down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.
El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga lo que le permite mayor visibilidad frontal. La USAF presentó al F-15 como el "primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre".[1]
El F-15 sería favorecido por clientes como Israel y Japón, y el desarrollo del F-15E Strike Eagle produciría un cazabombardero que reemplazaría al F-111. Sin embargo, también se critica que el F-15 es demasiado grande para combate aéreos y demasiado caro para obtener una gran cantidad para reemplazar al F-4 y al A-7 lo que llevó al programa LWF (Light Weight Fighter) a crear diseños como el F-16 Fighting Falcon y F/A-18 Hornet. La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.
Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.
La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.
El radar de impulsos dopler APG-63/70 del F-15 puede buscar tanto aviones a cotas superiores e inferiores sin confundirse con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial).
El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.
El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón interno de 20 mm en el lado derecho.
Unos depósitos externos de combustible (CFT, Conformal Fuel Tank) fueron desarrollados para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depositos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT.
El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giróscopo de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

 

McDonnell Douglas F/A-18 Horner
El F/A-18 Hornet es un cazabombardero todo tiempo.
El F/A-18 Hornet es un avión táctico multi-misión dotado de dos motores y ala media. Las versiones A, C y E son monoplazas mientras que las B, D y F son biplazas, estas últimas sirven principalmente para roles de ataque e intercepción.
El monoplaza original F/A-18 Hornet fue el primer avión de ataque y caza de los Estados Unidos. Diseñado para los roles tradicionales de ataque, interdicción aérea y apoyo aéreo cercano, sin comprometer sus capacidades como caza. En modo de ataque, se usa para proteger a las tropas, dándoles apoyo aéreo cercano y profundo, también neutralizando posiciones de defensa desde gran altitud. En modo de caza, el F/A-18 es usado como escolta, como interceptor para la defensa de la flota en los portaaviones de la Marina estadounidense complementando o sustituyendo al F-14 Tomcat, y como caza Dog Fight en el modo de combate cercano. Los F/A-18 también son utilizados desde 1986 por los Blue Angels, la patrulla acrobática de la Marina de los Estados Unidos, que son

conocidos en todo el mundo por sus espectaculares maniobras acrobáticas. El YF-17 "Cobra" (posterior F/A-18), fue el proyecto inicial de Northrop para ofrecer a la USAF un nuevo avión de combate liviano y de alto rendimiento que sirviera como complemento de bajo costo, en misiones aire-aire y aire-tierra, al caro F-15 Eagle en la década de los 70. General Dynamics también participó desarrollando el prototipo YF-16 Fighting Falcon para competir por el contrato, terminando finalmente por adjudicárselo.
Northrop había invertido millones en su nuevo avión y no deseaba desecharlo, justo en ese momento la Marina estadounidense comenzaba también a plantearse la idea de una aeronave de altas prestaciones y bajo coste, que siviera de complemento para su F-14 Tomcat. Northrop quería aprovechar la oportunidad de vender su modelo pero carecía de experiencia naval para desarrollar el avión, por lo que pidió ayuda a la gigantesca McDonell Douglas, que tenía muchos aviones navales en su historial (F-4 Phantom, A-4 Skyhawk entre otros), la empresa tomó el proyecto transformándose en contratista principal.
Inicialmente, el proyecto del avión estaba pensando en dos versiones: uno, de neta superioridad aérea, intercepción, escolta, dog-fight y de todas las tareas concernientes al dominio del aire (caza), el cual se demonimaría F-18. Otro, dedicado específicamente a las tareas de ataque, bombardeo, apoyo aéreo estrecho, interdicción, supresión de defensas enemigas, etc., versión que se denominaría A-18 (ataque).
Pero, luego de la necesidad de abaratar costos por el gobierno de USA y principalmente por la idea de complemento barato para el F-14 por parte de la Marina, se decidió fusionar ambas versiones, con lo que surgió un avión, que resultaría ser lo más versátil construido hasta entonces, e incluso hasta hoy en día, la aeronave de ataque y caza "F/A-18 Hornet".
El desarrollo de este nuevo cazabombardero no estuvo exento de problemas. Al estar pensado principalmente para operar en la marina, debieron hacérsele varios cambios, tanto internos como externos, y así conseguir su adaptación en la difícil empresa de aterrizar y despegar desde un barco.
Por ejemplo, se debió sustituir totalmente el tren de aterrizaje por uno más robusto, capaz de soportar los duros aterrizajes a 250 km/h contra la cubierta. Debieron agrandarse las alas y extender el borde de ataque más adelante, para poder sustentar la aeronave a menor velocidad y poder aproximarse más lento al portaaviones, hubo que hacer cambios en los estabilizadores, debido a la variación hecha en las alas, se le añadió más potencia a los motores, se adelantaron las tomas de aire respecto del fuselaje para obtener más velocidad máxima (mach 1,8). En fin, diversos cambios que tuvieron como resultado un avión casi nuevo, con un aspecto físico más robusto, con más potencia en sus motores y de mayor envergadura, pero que a la vez conservaba la gran maniobrabilidad del YF-17, que fue una de las características que más impresionó a la Marina y a la USAF, y que se transformó en requisito para la construcción del modelo F/A-18 Hornet.
El primer vuelo del prototipo F/A-18 se realizó en las instalaciones de McDonnell Douglas en Lambert Field, San Loius Missouri EE. UU., el 18 de noviembre de 1978. El "A-1" (designación para la primera variante monoplaza del avión F/A-18A), fue controlado por el famoso piloto de pruebas Jack Krings que debió probar su nave por más de una hora en los cielos de San Louis ante los expectantes funcionarios de la Marina y de la misma Mcdonell Douglas que esperaban ver cómo se comportaba su nuevo avión.
El avión ha acumulado más de 5 millones de horas de vuelo, ha participado en diversos conflictos desde el año 1988 en adelante, jugando un papel importantísimo, ha descargado millones de kg de bombas sobre objetivos, ha derribado numerosos aviones enemigos y no tiene ni un solo derribo en contra en combate aéreo. Sólo la Marina estadounidense tiene más de 1200 F/A-18 en servicio activo, transformándose en la espina dorsal de sus misiones. Además ha sido adquirido por fuerzas aéreas de distintos países como Australia, Kuwait, Suiza, Finlandia, Malasia, Canadá y España, en donde se proyectan, por lo menos, 20 años más de vida útil.